TA的每日心情 | 奋斗
2016-5-12 10:45 |
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签到天数: 3 天 [LV.2]偶尔看看I
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【附通话记录】
) {- T* v' U. P1 b9 ~' Q[00:00.00]南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音：1997年5月8日，
/ K6 D% m/ G" ?/ N, h' H[00:04.96]一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班 $ c! d' x& |; a2 I* N
[00:07.96]的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时 . a% ]' E2 M$ ~1 p9 v1 U
[00:11.96]就听机长大声喊：”加油门，复飞！加油门，复飞！......” 9 ` _0 H$ h, B# a
[00:13.96]飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。 8 j# C9 ~$ c4 R A. v7 t% g
[00:16.96]飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声： ' B; Q9 F$ I) |( k* y$ M
[00:18.46]”下降率太高啦！”（这也是他人生最后的一句呐喊）然后是爆炸声~~ 0 \( Z; |9 P1 A+ z- P6 `! S
[00:20.38]解除自动驾驶报警 & S8 @/ T1 [/ p# K
[00:22.56]近进台：你马上降到1500
, N q/ ?" Y$ M, |/ N6 `[00:24.64]副驾驶：我已经降到1500
% U: V+ h' e+ v* m. i# w[00:30.88]近进台：前面有一架飞机比较近
' o( x% I: }. o$ [1 {, {7 u2 s[00:39.13]近进台：五边雨比较大，看见跑道叫 " `! I( Z, e* S! h% r7 m2 k2 l
[00:40.26]近进台：你在云里看不见，对吧？ 7 ]; a& H+ H, e, Q5 z2 M+ c
[00:42.26]副驾驶：对阿 % m) S) p- W+ y- E' o
[00:48.89]解除自动驾驶报警 " `" e7 U1 v$ D- K
[00:53.94]副驾驶：308 & \6 x2 w7 [5 j$ I! K, t* ]
[01:02.76]联系广州160.35 2 W& k/ V6 h0 ^( j7 u- `% y9 K
[01:08.29]副驾驶：我请求降低高度
1 ]& u, j+ F9 @7 M[01:18.45]副驾驶：现在航向135
1 e1 ~! i( i L, u[01:24.29]副驾驶：我看在跑道前面天气不好
5 l5 Z8 D3 C, a Y9 B1 M[01:29.20]近进台：你现在马上降到900
7 s* E, M& z" p[01:31.48]机长：3456建立盲降 0 o7 R2 s( B& g7 z$ k8 Q
[01:33.97]副驾驶：3456联系塔台，6855再见
4 w" C) F" N: Y2 c[01:36.71]机长：注意高度
6 P" l9 |3 i9 P* b[01:41.00]机长：注意雨比较大 4 a3 }7 J$ G( u& t7 \0 W
[01:45.97]塔台：CZ3456 9 z) }$ Q# Z M& q' s' y& y7 x
[01:49.30]机长：厄~~现在建立盲降了
9 v! u) g: p9 d' F[01:54.59]副驾驶：330度左右
. u6 x( k* ]* O' C5 `* [( y% |' X[02:03.12]副驾驶：3456现在高度6000英尺
6 A- j% K. K6 b2 ~ T" y. ^[02:11.92]副驾驶：看到机场灯 0 n' B$ c; x/ I: Y5 t
[02:16.08]机长：等会儿晚点放啊~
6 V+ k1 S- F: s& _[02:18.16]机长：油门预位
! ]; l2 D ~- @, [( y9 @. y* K[02:25.55]机长：注意偏航
6 `6 x9 j/ N; j; v& [5 s1 a- K[02:36.50]]副驾驶：3456看到引进灯 ) b& S& \# c, c1 P
[02:47.05]机长：决断高度
" E0 L: M1 @, a[02:49.49]副驾驶：注意偏航~~~~好的 $ P8 k' S+ ]0 x0 I# D. o7 b
[03:00.63]副驾驶：下滑道太低
. _# x! c0 L+ ^; g1 a) ]% a[03:04.61]机舱警报(下滑道低) 0 _' E# g) b$ y3 J, O
[03:06.35]副驾驶：注意速度
6 F2 Q3 i' e( L6 \# ^% C[03:06.75]机长：速度没事 1 u! I# S) E P6 m/ m, L
[03:08.75]机长：大一点没事
# }$ p6 h7 i5 d B C[03:12.54]副驾驶：偏左一点 ) m2 J' Y9 v7 v
[03:18.02]机长：带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门)
( G2 u0 X2 z4 i- ^/ Z[03:20.97]第一次触地 , M M: H& W/ W' _& t' g- [% g
[03:22.28]机舱报警(超过过载) 9 \9 k$ q( A0 W; t
[03:23.62]副驾驶：油门!加油门!
7 b4 s! D1 y- h5 }9 Z6 K1 E7 A: w2 Q" z[03:25.26]第二次触地 5 _' V7 i/ d0 R4 w; A
[03:27.90]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!
+ O6 ?" k; E. n+ R8 P[03:28.28]第三次触地
+ {3 }, t, e" g[03:31.08]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞! 0 _+ V3 K' {2 S
[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏) 7 k; K4 L' Z5 o. j
[03:40.69]机长：杆失去重量了
) ~+ v, }. H6 V e! v[03:45.84]机长：加油门!
* h+ \3 A4 M& A) b- m8 O' C[03:52.64]机长：检查了吧?
0 f3 f5 y% i+ X- C; S% Z[04:34.68]机长：再绕一圈 5 K5 |/ [& y, G6 \9 Z; l
[04:49.34]机舱报警(液压系统) ) o; l v3 u$ D: k
[04:56.08]机长：不用带得太大!
5 w1 k; ^+ W! s' J0 F8 _ o& ?[05:03.83]副驾驶：3456复飞啦
) D1 y- m0 k3 l+ D/ R& v[05:05.96]塔台:明白 9 ] J5 [# U- H+ R. @) N9 I
[05:07.30]副驾驶：你声音大点
: r4 R4 p6 K1 {+ g9 e, W( z[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你 ) q6 W1 w$ G: Z8 a+ E3 n; a, |
[05:18.34]机长：现在不行了,雨太大了 * i1 Y+ \7 Q U4 U# r
[05:21.03]机长：上升1200
F' G$ O' d n/ }# k! E[05:26.90]副驾驶：你看一下我的位置,3456
# X: E# V. l. E ^[05:45.05]副驾驶：右边,往右边转 8 m6 X3 |' y1 j+ s
[05:49.02]机长：左转天气不好啊 " g) A# f: z2 g4 R
[05:57.74]副驾驶：我现在过了交会点准备左转 0 I1 |0 ?0 V( A8 }7 X
[06:02.61]塔台：请报一下位置 * f8 F- @, w$ B0 R
[06:06.18]副驾驶：我现在在左转进三边拉~~~~
5 S) v, C& K; b7 B; e[06:32.35]塔台：你现在位置?
; m9 n& Z! I. M$ u( g9 t" W[06:36.28]副驾驶：在三边上 % {" w) T! V/ N' \: ?5 j
[06:40.39]另一架飞机：我现在没法避让你，高度6000，距离14公里
' F; y5 C$ {# v% S* G[06:49.91]副驾驶：我现在是紧急情况!! # N0 b l$ y' m5 \& B' T) k3 E/ J
[06:51.91]副驾驶：我有紧急情况,你叫他们避让我!
4 u, p$ ~" }, y: @2 J F[07:46.72]塔台：频率111.3
3 }7 J5 V- Z9 z( T" a ], g[08:11.94]塔台：CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!! : f9 o( U W2 e
[08:20.15]机舱报警(起落架)
, \6 R2 X. F4 C[08:47.28]塔台：3456降落后紧急撤离
% ]8 T a6 I* h" _' [% J9 F[08:49.28]副驾驶：明白,我现在已经通知了 $ e2 b/ a+ w& s+ ]9 v5 q
[08:56.73]副驾驶：我现在再转一圈 - U2 H( @- R' C w: M% j
[09:04.34]塔台：你现在在什么位置?
0 h% i0 E% f0 S[09:10.46]副驾驶：我现在高度1200
, X& Z- V( M) o* K, w[09:16.76]副驾驶：我在机场北面,在左转
) D7 r/ o, s5 _: S- J% u: q1 ~[09:21.78]塔台：我已经让所有飞机避让你了 ! K. A0 A) V8 j0 c
[09:38.64]机长：跑道在哪里，我现在还没找到 7 A: Y% W4 I& [' ]* p
[09:45.08]这里有一段损坏的纪录
9 }1 a' s8 q2 n! G& i1 \' }[10:09.54]机舱报警(襟翼)
; o* e! [! k l$ t$ J[10:11.94]机长：别开这个,别开这个! H# ~; w( L7 Y, p( `
[10:16.05]塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空 + }% V: ?0 z; c* L
[10:25.82]副驾驶：用导航台啊
3 W. m+ T; p- y+ M[10:29.88]机长：我看到跑道了 ' x1 p0 `$ n) g: i. o. t& l" `
[10:59.72]塔台：CZ3456,地面准备好消防车、救护车
( L T7 Q$ d m) E[11:03.59]塔台：可以用15号跑道! 2 Q/ M. t1 S& D/ C
[11:08.11]机长：我走反向降落 8 v. l1 i0 p5 u, O6 i# T8 j
[11:08.45]塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大 8 s' y8 D5 |4 q% \
[11:22.20]机长：情况不太妙阿! 9 ^0 W1 i) p! `2 d0 k: ^
[11:50.49]机长：注意高度阿 - `7 S3 k# u! f: b
[12:06.01]副驾驶：高度高了吧? 0 E2 L" Z$ D8 D8 a% l+ I+ Z* I3 P
[12:08.88]副驾驶：已经到跑道头了! ) C4 ]5 I% J+ y$ {1 Y
[12:15.72]机舱紧急报警(sink rate)
0 O9 s e( d! Q# b5 k[12:18.25]机舱紧急报警(pull up) , Q8 D6 P3 U' b8 l( |
[12:23.99]副驾驶：下降率太高
& V7 }. X- N* Y0 v( W8 H[12:26.66]副驾驶：下降率太高拉2 N$ C6 s% Y2 N& D5 Q1 |0 J
[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)
3 }4 O# U) g& _7 j4 d
" ]: @/ T: G0 t" \3 r' X3 F, N& P# O1 ?% V+ {
2 l0 T- L' o" T+ B2 z5 o! X0 l. b, c- g7 L0 }5 _
2 \& J$ n# w* P- k$ x6 m9 `% {" C
N0 z4 ]6 C7 k% r![]()
1 O8 u! Q1 d0 n% X, c$ G1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波 音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门， 复飞！加油门，复飞！......"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架 着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声："下降率太高啦！ "（这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。 ' D$ Z( D* C7 O9 W6 g
1997年5月8日深圳空难调查报告 * a1 v& Z, O( o- K4 J( R' v
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１９９７年５月８日，中国南方航空有限公司深圳公司波音７３７-３００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。
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事实情况
: ]3 G, E3 h. S, z0 n! U/ ~/ n/ C) [( l9 T
1.经过情况
! N3 f, r7 b3 W: R7 M[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] I0 H6 y- |0 X; D1 m2 n3 m
2 f. l7 N2 B* Q M" E c& A# A
' G- M, O/ I6 U6 q0 ?. S* L当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。 , m, Y: n4 h$ ]. j
* p: W) u) ] V: W2. 现场勘察情况 8 A8 ?* H$ [5 Z7 {& \) u6 ^7 z
% \* d, P5 Y; @, f- ?7 I6 l5 q(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。 3 R( u! s( V# U- j1 D0 A- E
: l ?8 }9 p+ h) R* U+ J
从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
( [1 p, e+ V* W. U% V# N
" P4 H' y) ~* o" W# c(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。 , g- U% t, r* f
5 |) r% x' j5 B1 }5 O
飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
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, b8 P# ?5 V8 q" w( k* P; x
+ d, I/ b" K' v) C& p3.飞行组技术和身体情况
! j8 t% q' Q, Q: s7 L
2 q3 u/ j% h: g$ p: g+ U1 F- q0 _(１)技术情况
. h. d z; r/ p" ?8 \9 Z# q8 ^
B: e- d7 @* L# a+ i+ Q机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。 0 s) z- ~& I# U3 F6 X# N
" D; f+ L- I* A" q3 }6 Y, B; Y所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
3 ~$ W8 {4 N5 X1 S% L
4 M. O/ y2 i. ?* U+ ?现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时） ' Y) ~. u7 G* L" p4 L: i
' y: p' J% p! R9 q１９９６年１２月２９日技术检查合格。
+ {9 Z3 `3 V d% C$ M[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
' ^$ p- z- d) N6 H6 w; ]6 K, `9 U4 l' ^* M; d
/ T2 w( H6 h1 v6 |3 {
副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。
; P8 Z9 y, a* C) ]: _! i. X2 q
' J8 l6 Y( p, L7 w所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
3 y1 l k$ W( p
4 A$ W2 R: h8 f+ c5 Z# X现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）
7 Q7 n- J, d8 _. ^8 t) m1 D# a \: @# T! R9 F! w; t* O/ v$ e. @ G
１９９６年１２月２５日技术检查合格。
" p/ G! z% d8 D7 n6 n2 p( {$ B/ b. K# \9 I
观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。 5 C5 {: X P3 Z5 \5 O
( P1 e6 R* x7 |(２)持证情况 2 \7 G! }+ b4 k3 ]- I4 \ P4 B
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8 i! x, ]' }+ k# J4 R- ?
/ D; ~$ ]: W# L9 A! h' ]
7 {' }( K& ?3 E$ c# f: Z/ E+ H林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
3 }2 ~1 [3 o, N# c/ L& f" q
4 ^5 O+ j% P1 t! ] M+ k* j, p4 b' E孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
6 |: n2 S* ]% ^0 g' i- U c: C; [1 ?6 f g) C
肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；
# i, ]8 e; @' E+ e
) o2 P* K5 Y' z(３)身体健康情况
5 ?9 w R' `5 o1 J2 r& v! I* U/ F' U# d! t Y1 p2 o5 a3 [0 D
机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。 : F$ d! X' g! q" B1 h% G; E
7 J0 F* }( _. Z5 C3 a9 a. `
4. 天气和通信、导航设备保障情况
+ u4 K, M1 S5 F. e1 G; X6 o[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]% [1 g$ ?4 i+ R* w' }: i
2 G/ S7 Z% G- y! d
7 Y( z' Z) e- H# {+ V深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
5 V! p6 L- T2 T$ h# w% m- U5 y% i; N/ u
１６：４０发出危险天气“机场警报”： # F1 b5 h5 b; d* D. j
4 P1 m0 Y2 L6 ?, w! I: a8 P; @" `6 C- E
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。 9 _$ B8 b+ X* b. [- W. n, w2 g
6 g5 g2 ^; S3 N% T, g. P# q
１６：５０发出了订正天气预报：
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１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。 % I4 j1 a+ w3 D9 P
1 _$ ]( I$ a8 t6 E9 j3 E6 q１８：００发出危险天气“机场警报”：
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: G' _8 `+ ]0 a" r2 [! E
8 p; ] P* B% X; `
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。 ) h8 S7 r. b9 m! a7 y7 p$ \& W' m
4 S- ?: D7 H& u$ d! H２１：００天气实况：
M0 k6 O4 l) R* b/ D5 @. H" `! M; G/ T7 J
２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。 7 f4 A7 s# E3 y4 C; A
' V/ y7 x, ?; o２１：３３特选天气报告： # l; X+ Q8 q* e" T
9 {( A) a; I0 w/ F/ H: C- T3 p [２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。
1 W$ J$ \1 v1 [# L* e7 [5 B- b9 n4 K7 ~6 ~7 S/ w
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。 ) Y1 j5 {' V8 `% s! r, M$ h, l* o& P
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- T% G3 _9 B8 w4 s8 t2 q
9 ~/ V' m! M& [* I9 m+ u! w/ j1 y, T/ W+ E' N
5. 飞机和发动机情况
7 X/ H2 V @- J/ w
9 v8 ~! v; T* O; S0 Q(１)飞机
4 h, Y7 l; u: E; u7 {/ p4 g$ }" z# @2 j2 ^; `
型号：Ｂ７３７-３００Ｂ + c) G; U9 B; |
6 L- K) Q( w. H: c) `制造厂：美国波音公司 7 z4 v- r* L5 l
5 v+ z+ T) D) L6 N' ~; t注册号：B-２９２５ & m: P, {' v: b p* b! y
5 b0 z: H" K1 Y
出厂序号：２７２８８ , c4 @- }' H' {: D; B4 D- [1 p
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: S$ D( g; e3 F _. a) @- Q3 j- z% W- F- w$ j$ ]
出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。
- B5 S& \8 Q: [ ?
6 G) X$ w& K# I7 j. y" c7 O适航证号：ＡC0７８３ + X( Q) C9 T& l: T# ^5 O2 W
, s. h! l: L' A( I% ^
国籍登记证号：ＮＲ0９４０
' d$ c: T1 z5 x% N: _! a& Y2 c( P( t9 h( @3 H7 c5 Y* {1 c9 D2 }
电台执照号：９５—４７７
6 I" u$ x6 g! ^# I
5 }; Z. T, c' Z0 w0 Q& G(２)发动机 " y6 Y7 K$ ]8 o+ [% T5 V, ?7 j; \6 B
9 F7 r; A1 f& s1 z. r) W) V4 t
型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ i5 { Y4 ?9 [) k( X
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P* _( L7 ~: D/ A! l+ B9 H7 x; Q6 {
制造厂：ＣＦＭＩ公司
0 t# m$ O5 B& P1 s3 c F. t: Y" ?8 e
7 A! F7 H% n- O% m# D% C+ ?$ _序号：左８５７７９２右８５７７９４ - r: \2 C9 f* v. i, h5 {
9 j8 E" @4 A3 K0 i/ u/ _6 v3 W至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。 3 N# p$ R( O1 a* u3 l% E6 x
% }. U- B7 S& E! N; x. ?8 F" I: R& j5 M
(３)文件、资料检查 ) _( h, c- T+ [
4 q9 y" T, X/ d3 l$ U3 t适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。 1 W5 L- N( E) g$ a
1 ?# E. m: H9 J) l0 @
时控件控制：全部时控件
1 K- J1 V' m9 B! d[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
% O$ ?7 m* m4 z# T: o8 ]( c! L; L- d# n$ {" t" e7 ?
8 y6 l4 @" t9 \: M; u均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
! n3 e0 q) d0 P8 b* `1 c
) u& I6 r W3 Z; ?保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。 8 \4 s1 A9 v" h% M9 o; ]& H" J
; m6 A- h: M) `9 ?+ X5 H$ H" A/ K飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
! ^+ V7 a! p: ^( r* Q) H1 ?
4 R4 C% B! a# S* `0 u(４)残骸检查 # G3 T4 T# C1 q3 s ^! Q& Q" c) A
, `7 d$ x/ S3 f, B/ e" T机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
$ f$ e% U: I2 z+ Z7 h$ z+ @6 d7 t' O$ v' L) r
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
9 g1 k8 C0 ?6 W5 {8 G, _1 x$ `[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
$ P$ Y7 _( y$ l
! y+ J* H5 S/ K3 z* ?% r/ g; ~9 {6 A# h; a& f* `1 n
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
2 E8 `( R" N7 L6 f+ D; j
8 Q9 ]* {; g" V I# Z起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。 9 f% s! u: @# @' r* D& M
3 q2 B: v% t" z) c1 v3 C右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
( ^. w# q$ a$ k* Y% b# }5 N7 `) T
. {: }( m& K6 I. S c9 s前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。 7 B7 r3 I/ C( d. Y3 K
% S p5 x- C% C% ]9 Z
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
3 l1 A( o& c& W8 m* Q! @9 G3 k7 v4 e9 q% Q! v. Z* P5 ^% k
6. 飞机装载及重心情况
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. G( z+ D6 B* x2 b( f8 J f8 _) |& |6 f- O; D1 y" @% m
本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。 / ~- M& H* y+ T% ~
+ o2 l1 ~% w; f5 P' V P) Y1 J根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。
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据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。 % @4 [5 V- t5 i/ E7 q
& ?) _6 p( g7 x0 b; r
7. 非法干扰问题 4 O N* T; _2 q
! B* I4 Y( U. y2 W# { |# z. n（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
6 ~$ ^4 x6 C) D2 s3 ~9 I, x( ]4 q$ ]0 ^# @! Y) E8 {
（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。 $ `7 A/ M# v# D2 b9 x" B4 S* [
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6 O2 ]* q; s1 g2 B$ X: j) z X6 F7 j（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。 9 m: J$ V) i2 U+ y
; q4 i; C' V8 a* X6 u( o
（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。 : ?* v" h" ^: j
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8. 目击者反映的情况
8 a4 E/ s& I+ U4 N0 f) V8 H* w* }
) @, B( q( g3 w% \) t5 y0 R（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。 % H3 ^2 h% v8 U6 z. y
0 X0 E9 c5 g' x2 M6 K ^; [; I5 x
（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。
1 w$ U' j |* V4 q; y; ^
, q5 Z- K. m7 ^4 ?据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。 6 s: ]3 V. {% j5 V- }7 V
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& k+ `1 e x {# {; w6 N* |- D a) a- I5 v, |& T) g' K
（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
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+ C3 y, B$ D4 _, F$ ]$ n( k$ E原因分析 $ a( h9 m) S. ]- H
% s J0 h5 e2 F% w2 y" B$ {
（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
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. i9 N* h4 U7 f: S由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。 - L5 ^% p$ U- G
! ^6 O9 z/ K" M0 ~) ~& \9 u3 k（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
3 X) ^0 `3 ^4 p( P
' h4 M, w& Z6 \% ?6 b高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。 7 B' t) A1 |9 S7 z4 Z) g8 [, x
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8 k z0 J- }! A, x* Z# c
& Y/ P" k) K6 v0 u* r3 y! f' h飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。 / D5 C0 {: b! C. C C0 A3 t, f! S; S2 b
3 x) V6 M# x& e# r) ^（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。 ' l8 ]6 V4 P; Y) b
2 q0 V$ x% ?: a; N/ Y8 C
（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
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由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
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; x- i" y2 T y' _' K$ t（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。 ) U- h) I0 M& |! k0 e) S9 U3 | F
; r. h6 e' _$ \9 B: x0 S+ O" E% i$ ?: Z事故结论
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" i. O; I; F" `1 O2 m+ ^8 o7 t3 R+ Y; _3 Z) d% q
# c/ O2 Y! M5 f: M8 J
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。 8 J3 m( N+ s6 h/ q S
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教训
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这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻： * Q U, B0 C4 r, B
* r- y! t& F1 h$ i/ `. G: ]
1. 机组作风涣散，违章飞行
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" Z5 q" f" [, d5 ^; ^* l) l本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
& b( @4 Y) t: E- }0 B {0 O) x7 u2 ~9 {2 r1 K. E r. l
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
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4 s: x* z4 x( P$ [( j6 j
8 h* A2 @+ r R9 n1 j5 \( s2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低 ' T7 l; o3 z0 g7 s9 @1 b/ L
: @' d8 H: m* r( l" `, B
在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
: M, `! I0 O/ c1 P z" R" |
+ l9 x7 @: C; P* j5 u$ [ o3 o经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。 4 @$ k x, U8 C
5 U4 P4 |+ I* X5 V0 W0 N6 V3. 安全管理不严，领导干部失职 9 O$ j- U% }: V+ N" y+ [
, ]; i& y0 A6 M9 z& N
南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。 + G# P# N3 F( f& J; y: X
: H3 w1 s! c' y! p+ y6 G- A0 J S
当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
% B- Z1 \, n) i% B% B6 \[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]3 [# g6 Q7 o0 q+ B' \# u
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4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
& d% ~1 Z3 X* l4 b
6 Z% v6 P1 R4 H% A5 ]+ E0 l6 q8 B5 q' D/ `南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
* Y" ]$ b! P3 R
; [% C O) M' V6 f0 g- d% b! Y民航总局事故调查组
; I |3 L D$ D( K0 w! }8 |" x# Q0 N8 ?+ T/ O
一九九七年六月二十八日 |
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狗仔卡
发表于 2008-3-7 17:23:49
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发表于 2008-3-7 17:44:10
发表于 2008-3-7 18:20:16
怎么才死了33？
