南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音

小鱼头

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【附通话记录】
[00:00.00]南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音：1997年5月8日，  
[00:04.96]一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班  
[00:07.96]的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时  
[00:11.96]就听机长大声喊：”加油门，复飞！加油门，复飞！......”  
, L5 |) L( s- c. L[00:13.96]飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。  
! Q" ?1 q# U7 k, h[00:16.96]飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：  
3 V) u, [- R) C& k[00:18.46]”下降率太高啦！”（这也是他人生最后的一句呐喊）然后是爆炸声~~  
0 R4 C5 ?# L0 ^[00:20.38]解除自动驾驶报警  
[00:22.56]近进台：你马上降到1500  
[00:24.64]副驾驶：我已经降到1500  
[00:30.88]近进台：前面有一架飞机比较近  
[00:39.13]近进台：五边雨比较大，看见跑道叫  
[00:40.26]近进台：你在云里看不见，对吧？  
9 b$ D+ V9 n* x: b, n% Z[00:42.26]副驾驶：对阿  
& ]% I& ^7 b+ Y; S2 R[00:48.89]解除自动驾驶报警  
[00:53.94]副驾驶：308  
& q, g5 i; O/ q' a7 W, {1 H0 H[01:02.76]联系广州160.35  
# T4 F; }" [& \. ]: K[01:08.29]副驾驶：我请求降低高度  
' H# X. A8 I2 q$ x9 H1 ~, v[01:18.45]副驾驶：现在航向135  
+ t/ w- h# b4 u9 K  ][01:24.29]副驾驶：我看在跑道前面天气不好  
[01:29.20]近进台：你现在马上降到900  
[01:31.48]机长：3456建立盲降  
[01:33.97]副驾驶：3456联系塔台，6855再见  
; m( V8 ~; f" v! q( l. Y[01:36.71]机长：注意高度  
[01:41.00]机长：注意雨比较大  
[01:45.97]塔台：CZ3456  
1 }2 a6 G9 s0 I; ?7 p% a[01:49.30]机长：厄~~现在建立盲降了  
[01:54.59]副驾驶：330度左右  
[02:03.12]副驾驶：3456现在高度6000英尺  
[02:11.92]副驾驶：看到机场灯  
[02:16.08]机长：等会儿晚点放啊~  
, D( r, c# {: u* h  B[02:18.16]机长：油门预位  
[02:25.55]机长：注意偏航  
2 k( y8 Z# s! I, X5 Y[02:36.50]]副驾驶：3456看到引进灯  
4 _0 `" x, S( o# R0 T[02:47.05]机长：决断高度  
1 U6 o+ _% U% c* z0 ]* }- t+ z[02:49.49]副驾驶：注意偏航~~~~好的  
[03:00.63]副驾驶：下滑道太低  
, \: [. g; z; h& @[03:04.61]机舱警报(下滑道低)  
[03:06.35]副驾驶：注意速度  
9 Z& f. h. X8 j1 E[03:06.75]机长：速度没事  
$ z( Z# y- O0 v8 ]* ~0 U[03:08.75]机长：大一点没事  
4 _& O- H; \0 @( L1 ?! _! F8 O[03:12.54]副驾驶：偏左一点  
: u6 }2 p( G3 q[03:18.02]机长：带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门)  
" W( i# {0 ?3 R[03:20.97]第一次触地  
- ?( U2 v8 n2 l) n8 X) q, h% t! S" e% C[03:22.28]机舱报警(超过过载)  
[03:23.62]副驾驶：油门!加油门!  
[03:25.26]第二次触地  
[03:27.90]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!  
5 b1 y  i  e. i[03:28.28]第三次触地  
8 M3 f) o+ q& e4 J4 ^# t% `1 J/ v[03:31.08]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!  
[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)  
[03:40.69]机长：杆失去重量了  
' O+ P0 h7 e8 ?. P+ ~3 a0 ][03:45.84]机长：加油门!  
5 S: Q5 G6 V( c[03:52.64]机长：检查了吧?  
% e9 ]" P6 x* d2 ^[04:34.68]机长：再绕一圈  
4 S& b! u7 J* `: C  x$ M2 H[04:49.34]机舱报警(液压系统)  
; @7 y! [5 T! S- w- b[04:56.08]机长：不用带得太大!  
[05:03.83]副驾驶：3456复飞啦  
[05:05.96]塔台:明白  
* ?# y3 Y( r1 W; a9 B4 Z[05:07.30]副驾驶：你声音大点  
# ~$ h' J, l2 k; g; S[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你  
[05:18.34]机长：现在不行了,雨太大了  
5 d' L9 H5 f& y- I7 N! K[05:21.03]机长：上升1200  
[05:26.90]副驾驶：你看一下我的位置,3456  
. k* s3 w) c7 `0 r: S) x1 y[05:45.05]副驾驶：右边,往右边转  
7 l0 ^; ]- P& i[05:49.02]机长：左转天气不好啊  
[05:57.74]副驾驶：我现在过了交会点准备左转  
[06:02.61]塔台：请报一下位置  
[06:06.18]副驾驶：我现在在左转进三边拉~~~~  
[06:32.35]塔台：你现在位置?  
[06:36.28]副驾驶：在三边上  
2 i" D. v' D+ \8 l[06:40.39]另一架飞机：我现在没法避让你，高度6000，距离14公里  
" R& ~# @! K; _4 j[06:49.91]副驾驶：我现在是紧急情况!!  
# b; w7 _- l' K- W0 B[06:51.91]副驾驶：我有紧急情况,你叫他们避让我!  
[07:46.72]塔台：频率111.3  
/ ]0 x: q7 I8 r[08:11.94]塔台：CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!!  
[08:20.15]机舱报警(起落架)  
( `& V: u+ G5 @& a. A[08:47.28]塔台：3456降落后紧急撤离  
[08:49.28]副驾驶：明白,我现在已经通知了  
[08:56.73]副驾驶：我现在再转一圈  
5 k3 W  i# p+ V[09:04.34]塔台：你现在在什么位置?  
5 a5 K, Z: r* v& y' O[09:10.46]副驾驶：我现在高度1200  
[09:16.76]副驾驶：我在机场北面,在左转  
9 M. R8 v3 [" @2 A5 X[09:21.78]塔台：我已经让所有飞机避让你了  
[09:38.64]机长：跑道在哪里，我现在还没找到  
[09:45.08]这里有一段损坏的纪录  
[10:09.54]机舱报警(襟翼)  
[10:11.94]机长：别开这个,别开这个!  
* x5 {  k$ f$ x5 q- _( V1 a[10:16.05]塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空  
[10:25.82]副驾驶：用导航台啊  
0 j; K7 v; v# b. ~- z[10:29.88]机长：我看到跑道了  
[10:59.72]塔台：CZ3456,地面准备好消防车、救护车  
+ ^9 N/ J2 u1 Z. G) w0 d[11:03.59]塔台：可以用15号跑道!  
[11:08.11]机长：我走反向降落  
5 B6 A6 v7 B& M- N( S) n[11:08.45]塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大  
[11:22.20]机长：情况不太妙阿!  
[11:50.49]机长：注意高度阿  
[12:06.01]副驾驶：高度高了吧?  
+ C# T  I9 M, x- y1 E9 e4 M8 V[12:08.88]副驾驶：已经到跑道头了!  
[12:15.72]机舱紧急报警(sink rate)  
7 N& _. N4 `8 _: Y# s[12:18.25]机舱紧急报警(pull up)  
[12:23.99]副驾驶：下降率太高  
[12:26.66]副驾驶：下降率太高拉
& w; j  y. A) }, w3 T' f# ^& H[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)  

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* L* y  |/ @7 ~& k, Q' a0 Q- x

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1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波 音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门， 复飞！加油门，复飞！......"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架 着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声："下降率太高啦！ "（这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。
1997年5月8日深圳空难调查报告

1 D4 o% H8 v; R1 f% ~１９９７年５月８日，中国南方航空有限公司深圳公司波音７３７-３００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。

事实情况

) c4 g$ F" u, A' g. \! N1.经过情况
0 V2 d" w4 R3 P: X[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]


当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

2. 现场勘察情况
, [/ k) a( i& q7 Q7 T  F
% R' t, l: p$ n(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。

从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
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(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

4 P, t0 K  U# T+ K飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
* L3 i" L% S. D1 h! a2 P. a[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
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! X, M" U  ~/ R/ j% D3 c. |3.飞行组技术和身体情况
( t8 W8 W( Z2 s+ t# t# S* I* g
/ ^0 [" X* @# L(１)技术情况

机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。
0 Z7 B3 E" \; I: J8 T2 w
' @% @( \2 w$ Y1 X( P6 w所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
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现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）

１９９６年１２月２９日技术检查合格。
! O3 a3 |; k8 i) M# F[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]


1 u* b8 I3 h7 t( \- W副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。
& I  e# N4 k9 K: u" t; s
3 n% \* Y. n2 v: q9 s6 g0 ?所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
0 W" n" E! r1 d! E
6 L" ^! S; ~/ ^5 b. [现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）

１９９６年１２月２５日技术检查合格。
" u% R9 V$ p0 B- ^( h) D; r
观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。

(２)持证情况
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! \7 |4 z% N# D2 e2 F/ u1 F
林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
+ x3 @) S4 W: R' z) z
孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；

肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；
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(３)身体健康情况
* \, D1 d$ M7 \
! |8 C  W& r3 I6 k机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
9 e. N& S1 s9 @' G4 r% _
4. 天气和通信、导航设备保障情况
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8 {1 t4 W) j# j1 _2 p; ^

深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
' o  y6 m, Z/ X& T+ T/ S
１６：４０发出危险天气“机场警报”：

. ~9 `5 i0 ^7 ]% f  J: l由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
1 ]! n, a' t! P/ x6 ?& x
5 g0 u% O# O" t１６：５０发出了订正天气预报：

１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
3 W& o8 D0 L0 _- A6 \
１８：００发出危险天气“机场警报”：
& v' F( f8 r4 c+ k% I, `[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

2 A7 S- ^8 m7 c/ |. {
9 j7 n- [3 k7 L% N+ X. q) l向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。

3 R4 v/ F+ o; Z; ]: ^２１：００天气实况：
3 J* y+ W. K# h0 }+ ]
２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。
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２１：３３特选天气报告：

２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。

通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
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" {' H" y' M+ t2 ~
, t% x, a; A3 Z4 |: V$ i5 V) @
5. 飞机和发动机情况

9 V8 ?# F. H, p* c* d) C(１)飞机
4 t& g2 Z: m7 Z1 @' B
型号：Ｂ７３７-３００Ｂ
4 \6 u8 m1 F( q4 V. b% f
制造厂：美国波音公司

注册号：B-２９２５

# l4 a: |; D: f# t" G; N( e; R: L出厂序号：２７２８８
4 Y* R6 ]+ G  S7 T& d[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
- m* R3 z) G4 _  H" J8 t

出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。
% V" u  i% ^  P
适航证号：ＡC0７８３
$ _: k  j4 n% [/ i7 c4 Q6 k* l
8 i  E9 a4 G5 |6 M国籍登记证号：ＮＲ0９４０
! m4 t, U3 D9 f1 E1 r
电台执照号：９５—４７７
) J; \  Z% v, E  l' v! x
(２)发动机

型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
* F2 V1 q* K2 B& I[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
. L/ Z; s6 j0 K

制造厂：ＣＦＭＩ公司
- u) Z8 P% G0 f0 ]
- J' q( O3 Q5 [* y& i2 S序号：左８５７７９２右８５７７９４
/ u/ n0 y) B' Y" E& v8 E( g# J8 Z3 m
) }- K. M. p: |3 X' m: L  i至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。

1 Q6 }+ D- @+ K. N" X- [7 k(３)文件、资料检查

% N$ \5 |* G  I& Z; x7 Z& @适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。
- R4 ^/ c' Y8 A6 o: \
; A2 _! \- z6 f5 w2 g: s% R" ]. `8 P) E时控件控制：全部时控件
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7 o, a) L  q  s; A; g& s
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。

, g6 q+ C9 k* @5 o% @保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
, g9 c0 m# r, U  ?, b2 E
3 }/ }2 e' [# _: H1 ?飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。

(４)残骸检查

0 Q$ q9 i/ l* P机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
) \2 E% A& ^! C, r: g; W2 e' Q
, H) C: l# Q4 O) F- q, d机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
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+ i7 e% K# J3 G' E0 `8 W: M
$ s6 K6 G; J3 K7 V' y6 G7 ]2 V
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
' c0 b, u( m+ t) X, t% q
起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。

$ |: u$ ~( @/ z右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
& ]0 R9 [' N6 j. T& G* m
, v+ W2 d" ]: {, s  ?, Y, u前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
4 L0 L, B" s" ]0 z
$ q. v$ ~# X7 u! |' p通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。

6. 飞机装载及重心情况
0 L+ m& [5 y+ c# U[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
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% D9 k! J, B+ `$ ]8 t* M- p本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。
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根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。
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据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
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% q2 g1 w, }% \( s7. 非法干扰问题

. ^  f8 L4 P4 a+ Z0 _: \（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。

（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
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- `, s5 d1 g' Z' {4 n（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。

（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
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; @1 }. @8 }3 M' I. c5 r* l8. 目击者反映的情况
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' \0 W7 D( w+ u' {2 V（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。

（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。
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据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
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（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
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* o' l2 U8 p  b  k2 I原因分析
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（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
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& P+ Y% C! _( C' M由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。

4 ]& r0 E6 D& |2 V' s（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
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高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
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飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
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（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
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8 q  _: K2 t/ ]+ [$ f; j由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
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（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。
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- _$ g0 r  A( B- b事故结论
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& j: F4 {; b/ o+ o! W/ w飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

教训

这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：

1. 机组作风涣散，违章飞行
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: F. i2 h# V' M4 _本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
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( m: X/ Q* u  K+ N# }) t- r南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
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' E8 H7 p" t  B9 a! U. G4 U2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低

在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。

经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
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1 U' [9 D5 o4 R& b& z3. 安全管理不严，领导干部失职
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南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。

1 w, n! l6 `) }% D) \5 _当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
' j: j. k0 M$ i6 I  E" z. ^[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]


4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
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南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
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民航总局事故调查组

一九九七年六月二十八日

小鱼头

另外找到一个日本航空123号班机事故

: ^4 |5 h) v6 f0 ^" g日本航空123号班机事故，发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR型，飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大坂伊丹机场。在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包括名歌星坂本九以及一名孕妇。但有4名女性奇蹟生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩。与123号班机同时间飞往大坂的全日空班机却平安抵达，可谓生死之隔。此次也是世界上牵涉单一飞机的空难中，死伤最严重的。（「日本航空」以下简称「日航」）4 N4 j0 ^* d6 E1 G
在日本，若是提到「日航机坠毁事故」（日航机坠落事故）或「日航巨无霸客机坠毁事故」（日航ジャンボ机坠落事故），通常就是指本文所述的日航123号班机事故。
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, H$ f) z9 U6 O/ D/ m1 W0 U含flash失事路线图 + f5 l7 v; F9 d7 l4 s: g

. `1 Y6 A. O  ~: T5 ?- E* x! J; U请开音效- u3 ?2 @4 }+ l. V
0 k; M* Y" @9 z( Ehttp://mito.cool.ne.jp/detestation/123.html

Q7

惨....

神坙覀兮

怎么才死了33？

传媒S楼

好惨啊...再也不坐飞机了...

婷婷

要是俄罗斯肯公布林彪潜逃时遇难飞机的黑匣子就赞了