本来我们不该带着激动的情绪来讨论任何一件事——凡事应心平气和,有理有据。但是面对公交一公司一副死猪不怕开水烫之势,我等只能带着激动的心情发出呐喊,来替公交把把脉、纠纠错。我想,错不一定纠得正,但这“病”我们必须得说。否则,苦的还是沿线的老百姓。7 `' x7 {+ K. A$ \/ F
事件回放:" ~; P) G2 r0 _1 C2 P$ d
论坛前些日子有网友反映公交B支4线脱班现象严重以及班次不足的问题,开始我也未予足够关注,但最近不少周围的朋友闲聊也抱怨B支4线公交确实难等,难上车,一段时间下来应该说很多人积累了不少对B支4的怨气。只是帖子出现一段时间以后,我们并没有发现B支4线有什么大的变化。或许公交一公司的领导们没注意到,或许注意到了也觉得没什么办法。4 K4 {+ ^* n1 W( |
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归根结底:+ g9 P, w* j. ~6 S I/ V4 M- I* S
要干事总有办法,不干事总有理由,能成事者永远是能干事者。2 j& i; I) T7 L7 @9 N7 e
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实地调查:
" K) u/ ?1 O' i- g" s9 X/ G. U 俗话说得好,没有调查就没有发言权,虽然笔者平时也留意着B支4的情况,但要发表一点缪论,做一些事,终究需要实地调查一番才能得出结论。这样就算炮打B支4,也不至于让B支4觉得受冤枉了。(仅节选本人特别之体验版,其他朋友记录的详细情况就不在一一罗列): R$ Q8 y2 g! [6 d& U: j
: Z! n6 R: p3 D: t 1月28日下午2点,下沙高教园区高沙站等车,方向金色蓝庭。到站车辆1-4343,时间2点35分(据等车乘客反映等车时间在40分钟以上,笔者暂按自己2点到站时间等候计算),期间有3名乘客到高沙BRT站管员处抱怨车辆为何还没来。2点45分,1-2600进高沙站,上车。1-2600后车为1-2611,在松合二组交汇。也就是说4343和前车间隔至少35分钟的情况,2611又与2600至少间隔40分钟.
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当日17点50分在朝晖九区等车,方向下沙。18点26分1-2611进站上车,18点30分浙工大不到车辆事故,15分钟后处理完事故继续发车,19点03分德胜路月雅路口炸胎抛锚 ,19点28分坐上1-7542 ,由此可得,到达下沙后7542距前车时间至少1小时20分钟以上!请问B支4单程需要多少时间?站员是否向总调度室汇报?下沙终点站是否采取有效补救措施?最终的结果就是公司、车队、站员、司机谁都当没发生过什么事,让老百姓在寒冬的下沙苦等1个多小时!
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过年不是理由,B支4的发车班次即使在过年里白天至少也在15到20分钟,而晚上30到35分钟的间隔是否考虑了乘客?城市公交常规线即使再没人坐,一旦班次间隔达到30分钟以上就脱离了老百姓,如果因为客流的原因,可以一味的脱离实际的拉长发车间隔,那么诸如535这些比B之4客流要少的多的线路是不是可以只发首末班而中间无班次了呢?# p" B6 V- }8 H j7 j% P
/ u- e9 ]; O; T! @& A( H 问题一:单边调度是否合理?
5 f) H# S4 y; X" t 对于这样一条超长大线,单边调度当然不合理,是否有办法改进呢?双边调度可以否?单边站员的双边调度总是可以的吧?如果还是不行,笔者请B支4线路所属领导去吴山广场学学人家34路的单边调度。在高峰,34路吴山广场永远是按点发车的,尽管没有站员。笔者认为这样的学习应该不需要多少智商吧。
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问题二:非工作日发车间隔、配车是否合理?/ K/ Z/ p; J: E j$ e: T
这样一条远距离投送的线路,非工作日发车间隔是否要保证“减1”原则?即在任何情况下突然发车任意车辆减损一辆的情况下,现有配车运营数仍要基本能满足乘客需求,通过双向调度调节,确保等车时间不超过30分钟,人都是有忍耐极限的。我们按这个来看看B支4,这么一减,然后前车再快点,后车再开慢点的话,间隔1个半小时以上不是梦!
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# W9 G/ k& { Q! M1 } R问题三:在假期正常班次下让乘客在寒风中一等就要30多分钟是否合理?K8乱弹:# T, s) V @$ W
其实问题的解决办法公交公司不是没有,还是那句话——要干事总有办法,不干事总有理由,能成事者永远是能干事者。 K8呼吁:/ H: z6 `2 C! g$ b2 {- G- Q9 _
如果你有类似的乘车经历或者乘车郁闷之处请跟帖,如形成广泛性意见,达成共识,我定会形成书面调研材料报请相关部门决策参考,为沿线市民乘车出行之不便呐喊! |