地铁开通了 下沙出租车生意反倒火了

煎饼

1 G, v- N. J) t2 h. Z7 D) J0 L如果将一个城市的交通体系比作脉络，那么地铁与的士，无疑就是武侠小说中经常提到的任督二脉。
　　这对现代城市交通体系中的双生子，能否和谐共存，在某种程度上决定了这座城市交通承载力的上限。每一个刚建起地铁的城市，都渴望能早日打通任督二脉。
+ g; a, P( ?5 H) \) N# q& ?- W　　杭州拥抱地铁，已有俩月，在日均15.6万人次穿行地下的现状面前，的哥们过得还好吗？
　　这个问题，其实在地铁开通前期，杭州的哥就在问：出租车生意会不会受到地铁的冲击？两个月过去，焦虑症状没有减轻。
　　记者实地走访调查后发现：地铁开通后，的哥的油门确实踩出了不一样的节奏：前往下沙、滨江、萧山和临平的“长途”生意明显冷清了；但与此同时，与地铁接驳的“短途”生意，多了起来。
, i5 T& V% h! X; C　　一个月才拉到一脚去余杭的生意
3 ?; L0 c. d! K% Y' u& ]* Y) {& }　　张继红，在杭州开了6年出租车，熟悉的人都唤她一声张姐。“6年喽，杭州的马路越来越宽，可生意却越来越不如意了。”张姐摇了摇头，说今年准备早点回家过年。
  u8 Q! J$ M% T6 g3 v2 B　　1月21日下午，张姐从城站载了一名乘客前往瓶窑，打表105元，她记得清清楚楚。
6 V; T' Y* ~# `+ L" _. ?　　因为，这是她近一个月来拉到的第一笔前往余杭方向的生意。
' S$ P, Z( ]& Z- Z# |" x3 o1 I　　张姐说，以前多的时候，一天能拉两三趟跑下沙、萧山的生意，还能顺带载个“回头客”。跑临平方向的生意虽不多，但一个月总能跑两次，“临平、滨江都通地铁了，只要目的地靠地铁附近，都坐地铁去了。现在要想拉长途客，难了。能遇到，算缘分。”
; F. r) ~3 J3 z' ~　　对的哥来说，一脚“长途”不仅路况畅通，还有赚头，与其在市区内“龟爬”，谁都乐意跑“长途”。
　　张姐值的是早班，她给记者算了算账：
　　以21日为例，从城站火车站到瓶窑105元，空车回，再加上一天跑的活，一天收入距离400元还差十几元。
) \, N: |# z, h2 Q　　搁以前，生意好的时候一天两脚长途，就能过600元。就算差，一般也不会跌破450元。
　　“以前人等车，现在，只能车等人。”张姐调侃中带着一丝无奈，“以前遇到双黄线不能掉头，我们很少会去留意马路对面有没有人招手，现在不行啦，得放低姿态拼服务了……”
7 ]+ _  Z0 }2 n2 G5 j. E　　张姐并不是个例，采访中记者发现，90%的的哥都觉得，和以前相比，跑长途的机会少了很多。最明显的就是地铁1号线沿线的滨江(4个站点)和临平(6个站点)方向。即使拉上长途客人，基本也都是去萧山国际机场的为多。
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　　下沙地铁口的接驳生意，火了三成
% Y) }- C' t, d' Y8 {　　地铁一号线，将下沙与市中心20公里的时空距离进一步压缩。地铁文泽路站的位置，一直是下沙最活跃的经济区域，被称为下沙城的“人气之眼”。
　　昨天下午，记者乘地铁前往文泽路站，一出站口满眼都是忙碌的出租车。这和几个月前记者来此探班时，苦等的士未果的情形可谓天壤之别。
　　陈师傅的车，刚送完一名乘客下地铁，他一边擦着挡风玻璃一边告诉记者：“这段时间，从下沙去九堡、城站火车站这些地方的生意明显少了，不过整体营业额倒没降多少。”陈师傅说，因为接“短途”的次数明显多了，尤其是文泽路站附近，载客次数比以前足足增加了三成。
　　下沙出租车是区域经营，能进入主城区，但返回时不能带客人，要带的话，也要到与主城区交界处。
  A$ |- U1 B- m9 `( i9 C" W; {　　下沙公交公司的工作人员告诉记者：“下沙出租车起步价只需5元，所以坐地铁回下沙，再打出租车去目的地的出行方式正越来越受追捧。目前，金沙湖站和高沙站的客流量并不是很大，但已经有不少的哥提过，文泽路站出口处的的士泊客区得赶紧建了。”
　　计划已经在列：金沙湖站、文泽路站、高沙站将各建一个的士泊客区。
　　但在地铁站口“守株待兔”的方式，却并不受主城区的哥们的追捧。原因很简单，目前，杭州地铁闹市区的几个站口，根本就没有出租车停泊点。即使是城站、客运中心站这样有出租车停泊点的地方，的哥们也只是“顺路搭一脚”。
7 }' a5 R, r2 v1 l3 P　　杭州之江旅游汽车有限公司的工作人员告诉记者，的哥们凭着一段时间的经验，算了一笔账：
6 V2 F7 O' H$ T$ _3 O& J: U　　从地铁站口出来的乘客如果要打车，目的地也都不远，大多是一个起步价，花了不少时间等，还不能停车，却只等到一脚油门的生意，不划算。

　　的士实载率上升3%，但收入少了一成
1 ]6 j. M* c& P: [% s　　一组从杭州市交通运管部门了解到的数据挺有代表性——根据出租车上的GPS数据显示：出租车司机每天的运营收入下降了二三十元左右，但出租车每天周转次数有所上升，主城区内出租车实载率上升了3%。
" t) @. }# M" ^1 B3 R　　实载率上升，源于“两非”综合整治和地铁开通，使主城区内道路拥堵情况和运输市场秩序有所改善，并不意外。
　　可收入的下降，让的哥有些焦虑——
　　记者一共采访了杭城12家出租车公司，其中有5家表示，生意“短增长减”，的哥每月收入减少了100元至400元不等，收入差不多少了一成左右；另外7家出租车公司表示，影响肯定有，但还在预料之中。
　　不过已经有不少出租车公司将“的哥如何从困境中出来”的课题，摆上了议程——
　　比如杭州振华起重运输装卸有限公司有近300名司机，90%是外地人。年关将至，过完年回不回来是个例行问题。但个别的哥的态度挺犹豫：“再考虑考虑，可能转战其他城市了。”
　　公司负责人朱女士说，以前找车难，现在找人难，现在不少出租车只有一个司机连轴转，可长期“白+黑”身体吃不消。“过完年招人成难题啊，还得研究些办法帮助大家更快适应。”
　　当然，也有觉得能和地铁“双赢”的的哥。
　　大众出租车公司的傅柄利表示，地铁带来的好处也很明显：“早晚高峰的时间缩短了，一桥、三桥通畅了许多。目前杭州只开通了一条地铁线，没有形成网络，打车的刚性需求还在，地铁沿线的道路畅通了，对出租车来说，是件好事。”